漫谈日本人对跨太平洋不懈地飞行挑战，终于在1960年获得成功
导语：1927年5月21日，美国飞行员查尔斯·林白（Charles Lindbergh）驾驶“圣路易斯精神号”飞机，完成划时代的单机不着陆不加油跨越大西洋飞行。这个记录顿时震惊全球，林白成为世界瞩目的超级明星，由此鼓励无数后人踊跃挑战其他的航空极限记录。但是，这些后继者之中，没有一个能比日本人的多次太平洋远征更加富于戏剧性。
▲“圣路易斯精神号”创造历史，林白成为世界的焦点
处在太平洋西岸，日本人决定要进行一次单人不停站跨太平洋飞行，谱写航空史的新篇章。帝国航空协会立下一个野心勃勃的目标：日本飞行员、驾驶日本制造的飞机、完成人类有史以来第一次跨太平洋飞行！
接下来，东京的报业巨头朝日新闻社向“圣路易斯精神号”的生产厂家瑞恩公司订购了一架林白座机的精确复制品。但是，这架飞机的航程只有3600英里，并不能用于4500英里的跨太平洋飞行——最重要的它也不是日本飞机！
实际上，日本人的小算盘打得很精。朝日新闻社的计划是用国外飞机作为原型，仿制出一架类似配置的跨太平洋单翼机。被选中进行山寨任务的是川西公司，在设计师关口英二的带领下，该公司开始K-12单翼机的研制，要制造两架跨太平洋飞机，其中一架是为了防止发生事故而做的备份。
多年过后，日本航空历史专家、美国国家航空航天博物馆的高级航空策展人罗伯特·迈克什（Robert Mikesh）揭露了其中秘辛：
“实际上是怎么样的，到现在已经是一个迷了，也许一切都是杜撰的。普遍的说法是关口的概念是制造一架圣路易斯精神号的放大版，来用于距离超过跨大西洋的跨太平洋飞行。这是最简单的概念：放大的飞机来获得更远的航程。川西公司的K-12看起来完全就是林白飞机的放大版。它拥有巨大的起落架，来用以支撑方方正正的机身，为了容纳大量的燃油，它拥有圣路易斯精神号两倍的机翼面积。这架飞机由机头的一具500马力的水冷发动机驱动，驾驶舱跟林白的飞机并不一样，加进了第二名组员。这架飞机看起来好像是要在公然挑战物理法则，但是除了外表，一切都看起来像是为跨越太平洋而设计的。”
▲寄托了日本人无限希望的K-12“日美号”，造型异常丑陋
按照朝日新闻社的计划，K-12跨太平洋的航线是一段巨大圆弧，穿过北太平洋。航线从日本东北角开始延伸，转向东南方向、抵达美国本土之前靠近阿留申群岛，以便在出现意外的情况下飞行员能够安全迫降。此外，为了方便搜救迫降机组乘员，飞机被涂成了银色，并且在机翼上描绘有醒目的红色条纹。
K-12正在制造的同时，4名来自川西公司的飞行员在日本海军航空兵的帮助下开始了在水面上的长距离导航飞行训练。1928年2月，其中一位飞行员在训练中发生云中撞山事故，当场死亡。以日本人的眼光，在这个阶段发生伤亡事故不是一个好兆头。
1928年5月，第一架K-12准备好了飞行测试。它的正式名称是“日美号”，并且被命名“樱花”。该机负载全重为11300磅，比林白的“圣路易斯精神”重了两倍。不过，日本民航局的官员进行广泛检查和测试后，确定满载时的K-12超过了飞机安全设计限制。更糟糕的是，K-12燃油储备不足、在试飞中表现平平，决定了这架笨拙的单翼机无法完成跨太平洋飞行的壮举。
▲等待试飞的“日美号”
经过漫长的争吵和推诿，川西不情愿地同意了修改第二架K-12，包括加强机身用以容纳更多的燃油。不幸的是，K-12的整个设计理念存在致命缺陷。结果，帝国航空协会发现这架飞机只有3782英里航程，比预定的少了足足1000多英里！
一番盘算过后，无可奈何的日本人接受了现实：K-12无论做多少修改都不能适合于跨太平洋飞行。最后，帝国航空协会在1928年7月7日终止了这个计划，日本人跨太平洋飞行的第一次尝试就这样无疾而终。罗伯特·迈克什对此评述道：
“后果是毁灭性的，东京政府不能让这架运动飞机做民事登记，也不允许它进行跨太平洋飞行。结果，羞愧不已的川西公司意识到：这头昂贵的白象给自己的非军事飞机制作生涯画上了一个不光彩的句号。飞机的拥有者把它挂在了组装车间，放置多年任由铺满尘土。在它下面挂着一条标语：‘如何避免设计或者制造一款特种任务飞机。’”
▲“日美号”最后被打入冷宫
帝国航空协会相信重赏之下必有日本勇者，他们承诺：若有首个日本飞行员飞越太平洋的话，便能获得200000日元，相当于10万美金。此外，东京朝日新闻也承诺给首位跨太平洋日本飞行员100000日元、即5万美金的重赏，如果有外国人达到了这一个目标，也能领走一半奖金。按照消费指数，当时的15万美金相当于现在的200万美元。这笔炫目的巨款悬赏立刻吸引了世界各地的飞行家们，纷纷加入挑战当中。
1931年2月，另外一家东京的报社——报知新闻宣布赞助跨太平洋飞行。该社选中的飞行员是吉原清治（Seiji Yoshihara）。此君颇有远程飞行经验，曾经驾驶一架容克斯A-50“少年”小型飞机从柏林飞往东京，轰动一时。对于跨太平洋创纪录飞行，吉原清治计划使用同型号的飞机，并且为其加装浮筒、在“日美号”前添加赞助单位“报知”二字，成为“报知日美号”
▲吉原清治的跨太平洋航线计划
5月14日，吉原清治驾驶“报知日美号”从东京羽田起飞。他信心满满地依照前人的大半圆航线在浓雾中飞行了1000英里，在俄罗斯千岛群岛附近遭遇了引擎故障。最后，吉原清治只得迫降在水里。漂泊了将近7小时后，他奇迹般地被路过的日本船只救起。
▲“报知日美号”出发前，吉原清治向送行人群挥手。注意汉字“报知”、德文“容克斯（JUNKES）”以及美国国旗的标识
吉原清治不为所动，他获得了第二架容克斯A-50，命名为“第二报知日美号”。不过，这架飞机在试飞的过程中损坏了，日本民航局暂停了给吉原清治的批准，因为他的飞机明显不适合跨太平洋飞行——也许真相是被他的坏运气吓到了。
▲加装浮筒的A-50，与“报知日美号”大致相同
报知新闻没有气馁，立刻砸下重金，购买了容克斯W33型飞机作为回应，并且命名为“第三报知日美号”。该型号飞机曾经进行过第一次从东向西的跨越大西洋飞行，以坚固耐用及承载能力而著名。
报知新闻委托三菱工厂来改装这架飞机，使其能够进行长距离飞行。与此同时，三名选出的机组乘员在另一架借来的W33上面进行紧张的训练，等待着“第三报知日美号”完工。
▲容克斯公司制造的“第三报知日美号”
让日本团队没有料到的是，到这年秋天，这个小小的岛国迎来了被誉为巡回表演之王的一对明星飞行员——机长克莱德·潘博恩（Clyde Pangborn）、副驾驶休·赫恩登“二世”（Hugh Herndon Jr）
▲创造历史的克莱德·“上下颠倒”·潘博恩（右）和休·赫恩登“二世”
这两位飞行员开的是一架贝兰卡公司生产的冲天火箭型飞机——名曰“豆儿小姐”号，原计划是从纽约出发、打破环绕地球一周的速度记录。两人抵达了东京后，经过一番盘算，感觉破纪录的希望渺茫。抱着贼不走空的心态，两人看上了朝日新闻悬赏25000美元给外国人的跨太平洋飞行奖金。于是乎，10月2日，“豆儿小姐”号承载着希望，从淋代沙滩起飞。
为了最大限度的增加航程，两名飞行员甚至抛弃了飞机的起落架。1931年10月5日，经历41小时的飞行后，“豆儿小姐”在美国华盛顿州的韦纳奇做了最辉煌的一个肚皮翻滚——两名飞行员成功完成人类首次横跨太平洋不着陆飞行的壮举，顺顺利利地拿走了朝日新闻一半的奖金。
▲“豆儿小姐”号的创纪录飞行，注意起落架已经抛弃
转眼之间，荣誉花落别家。不过，日本人决心一定要靠本国的飞行员完成跨太平洋飞行。现在，报知团队的最大任务是确保全程飞行的安全性。为了把危险降到最低，他们选择提供两架支援飞机来陪同任务主力——容克斯W33。
于是，运气欠佳的吉原清治被派到了英格兰，带回桑德斯公司制造、编号为G-ABVF的卡迪萨克飞行艇。另外，两名军队的飞行员前往美国，带回跟“豆儿小姐”同型号的贝兰卡公司飞机，并起名为“日升”号。
1932年3月，报知新闻这个谨慎的计划遭到了第一个挫折——“日升”号坠毁在了纽约弗洛伊德·贝内特机场，驾驶员遇难。六周之后，吉原清治又一次触了霉头，在奥克兰的试飞中毁掉了他的飞行艇。于是，报知新闻只剩下了最初的一架飞机！
▲飞行艇内的吉原清治，这架飞机依旧劫数难逃
最后，1932年9月24日，日本人的跨太平洋计划终于付诸实施。三位机组乘员登上了“第三报知日美号”，从淋代沙滩起飞升空，导航员把航向调至大圆弧航线。五小时后，机上的无线电操作员汇报位于千岛群岛的择捉岛空域。到此为止，所有的情报表明飞机处在准确的航向上，并且时间分秒不差。日本国内，地面的无线电操作员满怀希望地等待下一条无线电呼叫，但是再也没有收到了——“第三报知日美号”带着三名机组人员消失得无影无踪。
林白跨越大西洋后五年，日本人的四次跨太平洋飞行尝试全部宣告失败。所有计划戛然而止，唯一剩下的就只有川西工厂当中那架积满厚厚灰尘的“日美号”。不过，这并不是日本人彻底放弃所有计划的时候，在这以后依然有很多人在梦想着完成这次飞行。
1940年2月，朝日新闻社决定要在航空界搞个大新闻，一口气完成史无前例的跨太平洋加北美大陆之旅——不停站从东京飞往纽约、全程8100英里！不仅如此，这趟旅行还将继续下去，一直飞到阿根廷的布宜诺斯艾利斯！
根据朝日新闻社的构想，这次破纪录飞行是献给天皇纪元2600年的礼物，计划在1941年后期展开。为此，报社宣布赞助立川飞机公司生产两架特种飞机，它们代号为A-26，全称是Asahi-2600，即朝日2600。报社对立川公司提出了规格要求，A-26是一款全金属机身的双引擎单翼机，最低航程有9325英里，巡航速度要有186英里/小时。值得一提的是，飞机的有效升限为20000英尺，这样可以利用高空的气流提升航程。
▲日本人最后的希望A-26
在木村秀政教授带领下，一个全由平民组成的团队开始设计这架飞机。大展弦比的层流翼作为设计的核心，能够最大限度的减少阻力。机翼内部，70%的空间都用来装载这海量的燃油，该机空载重量为15955磅，而载满燃油之后飞机重量便翻了一倍！按照计划，两架A-26应在1941年11月完工。不过，因为进度延迟，到珍珠港事件爆发、太平洋战争开始时，飞机仍然处在建造状态。因而，这个计划被取消了，两架未完工的飞机被封存了起来。
1942年夏天，日本陆军要求立川重开A-26的生产，因为它们的超远航程非常适合在日本和德国之间来往的特别联络任务。最后，该机获得日本陆军的正式编号：Ki-77。
A-26/Ki-77的两台发动机和零战一样，都是1100马力的中岛荣式，有望驱动飞机达到273英里/小时的极速。但是，为尽可能实现远航程，飞机的巡航速度要比极速调低100英里/小时左右。另外，它的密封座舱也能确保高空还有充足的氧气供应。A-26的第一次试飞在1942年末进行，立川满足了军方提出的所有设计指标。
▲A-26俯视图，大展弦比的层流翼异常醒目
1943年6月30日，一架A-26从东京附近的福生市起飞，秘密地飞往柏林。因为担心如果飞北方航路可能会遭到苏联战斗机的拦截，飞机先往南飞到新加坡加油，接着再一路飞向中东、南欧，最后是目的地柏林。
7月7日，印度洋上空，A-26失去了与陆上的联系，它失踪的原因一直无人知晓。虽然当时印度洋上有几股热带风暴，但是以现有资料看来，事实真相更可能是A-26被击落了——英军有当天在印度洋上空击落一架无法辨别的日本飞机的记录。
剩下的一架A-26被打入冷宫，直到1944年中旬。等到美国海军陆战队登陆塞班，B-29开始轰炸日本本土的时候，日本人却做出了一个奇怪的决定——借助A-26挑战世界航程距离记录。为什么日本人在战况急转直下的时候还要耗费宝贵的资源来做这种事？现在已经无从获知。
以当时的战况，如果继续飞原来的纽约或者布宜诺斯艾利斯航线的话，这次创纪录飞行等同于自杀。于是，日本人便计划在远离战区的中国东北上空完成破纪录飞行，飞机先飞250英里到新京（现长春）空域，再沿着一条537英里长的圆周航线持续盘旋飞行。
▲A-26试飞挑战前的简单仪式
1944年7月2日，新京机场，试飞挑战开始，令人咋舌的3052加仑燃料源源不断地注入飞机的油箱，重量超过9吨。在跟日本陆军的一名军官短暂交流后，六名机组人员爬上飞机并且升空离去——包括两名飞行员、两名工程师、一名无线电操作员和一名观察员。如果接下来的三天里一切正常，A-26会不停站地飞行11000英里。
▲A-26从新京机场起飞
一开始，由于机上的燃油太重，A-26只能勉强爬升到10000英尺高度。随着燃油慢慢消耗，A-26开始慢慢爬升到20000英尺。在飞行的一开始，机上的自动驾驶仪就坏掉了，两名飞行员只好轮流手动驾驶飞机。由于密封座舱内没有空气循环设施，机组乘员在第二天便很难保持清醒状态、只好戴上氧气面罩，但是这样更增加了他们的不适感。
▲A-26驾驶舱，两副操纵盘之内的自动驾驶仪很快损坏
到了第三天一早，A-26已经在48小时内飞了8550英里。晚些时候，地面的军官感觉到机组乘员都已经虚脱了，于是下令飞机在完成第十九圈盘旋后尽快着陆。1944年7月4日夜间，经历了57小时11分钟的马拉松飞行后，A-26安全地降落在地面上。A-26机飞出了惊人的10248英里，足足比直飞纽约多出2000英里航程，并且油箱里面还有将近200加仑的燃油。
不过，这个非认证的世界记录并没有公布出来。日本军国主义的领导人——东条脑子里面还在忙别的事情。面对这个无法避免的败战，他两周后辞去了职务。战争结束后，立川那架创造辉煌的A-26被运到了美国去测试。但是没有人再允许它创世界记录，而且不幸的是，这架飞机被解体了。
▲被送往美国测试的A-26
在林白跨越大西洋整整33年后，1960年8月12日，日本飞行员终于征服了太平洋——日本航空的DC-8客机从东京首飞旧金山。举国狂欢之时，过去所有的沮丧和无奈被抛之脑后。
再过了十五年，另外一条航线甚至令人们回忆起了立川的破纪录飞机A-26。这是1975年11月12日，波音公司完成了一次特别的从纽约—东京不停站飞行，宣传他们新款的波音747SP跨洲飞行能力。当这架巨型飞机经历13.5个小时飞行降落在羽田机场后，在机场等候的记者急切的寻找着机上181名VIP乘客中最特殊的一位。他就是A-26的设计师、71岁高龄的木村秀政教授，35年前带领着团队设计飞机尝试连接这两座城市。
在话筒面前，日本教授闭上了眼睛，想起自己曾经多么地接近这份胜利，然后便开口发言：“这真的是漫长的等待，”他稍作停顿，补充了一句，“不过这是非常舒适的旅程。”
